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足回り・パーツ編 (1)


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07/7/18;エルグランド(Rider/MNE51)とGABの車高調の相性

車はコレです。
アルファードと並んでミニバンの二大巨頭ともいうべき偉容です。

エルグランドとGABの車高調の相性は??


















結論から言えば、”いや〜、これはいいいねっ!”ということです。
このエルグランド・ライダーというオーテック仕様の車には、実はマッチングがとれている車高調が少ないのです。
お客様自身がネットで調べ、選択したのがGABでした。

後輪のみショックアブソーバーの強さ(減衰力)をダイヤルで8段調整が出来ると言う代物。http://www.gab.jp/f_products.html


これが前輪用のキットです。

なんだか部品の数が多いですね。


































これが後輪用のキット。

これは構造がいたってシンプル、前輪用とはずいぶん違います。

が、この取り付けは結構大変で、頭をつかわなければいけないものでした。





























 車高ですが、このライダー仕様、標準より20mmダウンしたものでしたが、今回のGABでさらに20mmほどダウンしました。

当然、四輪アライメントをしましたが、その乗り味は変わらず、悪くなることはありませんでした。

ホイールも交換し、いい格好のエルグランドに変身しました。








一言でミニバン、とはいってもその使い方は人それぞれ。
普段乗る人数も違えば、使い方も違う。
求める乗り味も違うわけで、こんかいのコレ、GABはリアの減衰力が調整できるタイプなので応用範囲が広くなるようです。
良い選択だった気がしますね。

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07/7/8;アルファード(MNH10W)の車高ダウンと20インチホイールでイメチェン

 

新車!
納車後に来店して来たアルファード、
ピッカ、ピカです。

納車されて直ぐに、車高ダウン&20インにインチアップです。







元々の車高・ノーマルタイヤはファミリカーそのもの










タイヤハウスのすきま、つまり、フェンダーとタイヤの間はたっぷり隙間があります。

ちょっと間延びした感じです。
これをなんとかしたい、それが皆さんの希望のようです。







今回使用したスプリングは、「エスペリア製アクティブスーパーダウン」。
どうしてこれを選択した?

名前からも推測できるように、”スーパーダウン”タイプだったからです。
それに、この「エスペリア」は予算的に案外納得いくからです。





メーカーのURLはこちらです。

http://www.espelir.co.jp







が「エスペリア」
は純正のスプリングです。












ちなみに、スプリングの価格は 定価54,600円→値引き後35,490円、交換工賃は21,000円となります。

そして今回の、もうひとつの主役は
20インチのホイール「スーパースター・ピアスピリッツ ハザー」です。


http://www.superstar-wheel.com/products/purespirits_pc/hussar.html

今や、19インチや20インチは当たり前、こういったミニバンやワゴンタイプ・SUVにも、装着可能となりました








純正タイヤのついたアルファードと比べると、サスでダウンし、20インチのインチアップですっかり様変わり。

アルファードのもつ高級感・他を圧倒するフォルム、それらが表現される車に変身です。


















こんな車に変身し、それで乗り味が高まるというのは、車両の技術向上・足回りの向上・ホイール精度の向上・タイヤの向上、いろいろな皆様の経験・知恵・努力があったからなのでしょうね〜!

締めは、四輪アライメント調整を済ませ、走りの安定性もバッチリ、完璧でしょう。

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3/6



07/3/6;ボクシーとテインの相性は?












































































TOYOTAボクシー(AZR60G)の足回り交換の様子です。


人気車種の一台
純正とは思えない、ヘッドライト!
フロントグリル!
フルエアロ!
人気のワケがありそうです!
後は、ローダウンのみと言うことでしょうか。




車高を下げるには、スプリング(バネ)を交換する必要があります。
(もちろん、車検に通る範囲で車高を落とします)
こちらが、今回使用するスプリング
TEIN(テイン)製 S.TECH SOFT
参考ダウン量;フロント-40o、リア-40oとなっています。









ボクシーのエンジンルーム
最近の特徴ですが、ギッシリいろいろなパーツが詰まっています。
空間の有効活用というのか、それともがめつさ丸出し、というのか・・・

作業する者にはやりづらいこと、この上ない!





足回りの交換なのに何故、ワイパーモーター?と思いますが前輪の足回り交換するのに、どうしてもこの部分を外していかなければなりません。

最近のトヨタ ミニバン系はこういったワイパーを外すタイプの足回り交換が多くなってきました。
慣れた作業ですが結構神経使います。






前輪のスプリング左の黒い方が純正品、右の緑色した方がTEIN製です。
こんなにも、外したときの長さに違いみられます。
この違いが、車高ダウン量だったり乗り心地の違いだったり、各スプリングメーカーの腕の見せ所と言うとこでしょうか。














純正のバンプラバーを少し短くカットします。
これは、足回りの見えない部分にあるため見落とされがちになりますが、この作業を怠ると思わぬトラブルや乗り心地の悪さにも繋がってくる、案外重要な作業なんですよ。
今回のポイントはコレ、でした。
















これが、トヨタ・ヴォクシー前輪足回りスプリング&ショックアブソーバーが組み合わさった状態です。
 
残念ながら、ダウンサスを組み終わった写真と実際に計ったダウン量のデータ紛失してしまいました。
ごめんなさい。
ただ、何となく覚えているダウン量は、前輪が-50o 後輪が-40oぐらいだったような???






ところで、ボクシーとテインの相性は?
この結論は残念ながら、時間切れです。
もう少し待ってください。

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2/26



07/2/26;VW-TOURANの足回り、こんなことができた!













今回のトゥーランは、元々車高調整式の足回りが組まれていた状態で入庫しました。
その足回りの、乗り心地が自分好みでない、と言うことで今回、新たに足回りを組むことに。


それは・・・・なんと・・・!
VW-TOURANの足回り
に、
GOLF5 GTIの足回り入れよう、という大胆な、誰も考えもしないような試みなんです。



まず、こちら右→→の写真が「フロント」の車高調です。

こちらを車体からはずし
GOLF5−GTIの純正品を、取り付けようと思ったら、
・・・






あれ?何かおかしいぞ?んっ?
ショック・アブソーバーの上部、アッパーマウントと言われる部分が付かない!
これは、まずいかも。







こちらにあるゴム穴の大きさが合わないことを発見!
この部分は、アッパーマウント内に隠れてありちょっと焦る・・・











元々ついてあった車高調の太さは、
←←22ミリ

GOLF5用は
↓↓25ミリ、これではつかない!











お客様の了解の下、
ゴムのマウント部の内径を削ることにした。










直径の差3mm、これは無視できな決定的な問題。その3mmを削ってよぷやくOK!
うまくいきました!




次に「リア」です。



(下の写真)
左がGOLF5用純正品
右が車高調用のショックアブソーバー
後輪のショックアブソーバーの長さは、これだけ違いました。










(左の写真)
後輪用バンプラバーの形も違うようです。
左がGOLF5用
右がトゥーラン用です。




GOLF5用スプリングを組む際も、下側と上側ともにゴムシートの形状が違いこちらが下側で、こちらが上側だな!と一つ一つ確認をしながらの装着となりました。


無事、GOLF5−GTI用の足回りを2006年式VWトゥーランに組むことは出来ました。
フロントの場合は、アッパーマウントのブッシュ加工でOK、です。
リアの場合、バンプラバーとダスカバーは、トゥーランの物を使用すれば可能のようです。

車高の高さや乗り心地に関しては、今回、純正品足回りではなかったので比較が出来ませんでした。

というわけで、今回、思いもよらぬ挑戦をしましたが、いろいろ挑戦してみるのも面白いですね。

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1/18;VOLVO240のタイヤの偏摩耗は?
結局、ロアアームのボールジョイントが問題でした

年式・走行距離とも相当に年季の入った車です。
ですが、そう簡単に手放せない不思議な魅力が潜んでいるようです。

そこで、こんな相談でした。
2006年の年末に、お客様から「前輪タイヤが異常に早く減ってしまうのでアライメント調整を見てもらいたいと」
ご相談がありました。
まずは、今回減ってしまった前輪タイヤを2本交換した後に、四輪アライメント調整をする予定でした。

が、タイヤ交換をしている時に見つけた異常 それが、前輪右側ロアアーム外側のボールジョイントの異常、です。


 




御覧の部品が問題のある部品。
この部分は、足回りを支える中でも結構大事である。
ショックアブソーバーの下に位置して、路面からの段差や衝撃を常に受けタイヤが旋回する時の”支え”でもある重要なパーツです。









その重要な部分が、ガク、ガク、ガクっとガタついていました。
「こりゃ、四輪アライメント調整の問題どころではない!」
と方針変更!

年明け早々、
部品の取り寄せをして今回、御覧のような新品部品と交換しました。
(写真を見てもわかるように、新品パーツはきれいですよね!)


この部品の損傷がタイヤ偏摩耗、異常摩耗の原因のすべて、とはわからないが大きな原因のひとつであることは確か。
交換自身はそう時間のかかる作業ではないし、費用も高くなはいのです。
(参考に、パーツ代は12,000円ほど、工賃も10,000円程度でした)


これでタイヤの偏摩耗・異常摩耗が解決できれば嬉しいのですが、それはちょっと走ってみて、となります。

車が古くなれば、また走行距離が多くなればそれに見合った”問題”は出てくるものです。
そこでちょっとした気遣いが必要になります。
走行中に変な音、振動、挙動がでたり、またタイヤの異常な摩耗などがしたら、すぐさま早めにご相談下さい。
長く乗るにはそういうちょっとした注意が必要なのですよね。

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9/10;メルセデスベンツE500(W124のブレーキローターの研磨はこんな具合に

前・後輪のブレーキパット交換と共にディスクローターの研磨です。

キッカケは?・・・・街中はしごく安全運転、ある意味慎重なくらいです。そして、高速ではそれなりに走りを楽しむ乗り方、そんなHさんからの依頼でした。

ナルホド・・・納得ですネ。
走りを楽しむ人は、タイヤへの日頃からの気配りに加えてブレーキ関係へのチェックを怠らないようです。
さて、具体的にはこんな具合に、始まり、はじまり・・・・

まずは、 ジャッキアップをして車両を安定させます。

















ローター研磨の際は、ほぼ一日預かりになります。
今回は、朝9時におクルマをお預かりして仕上がりは午後3時過ぎでした。


















バラしてみました。・・・・でも、どっか見慣れたベンツのそれではない?W124らしいブレーキキャリパー、パット、ローターではありませんでした。

今回の車両は、前輪にあのブレンボ製 フェラーリF40用ブレーキ後輪は同じベンツでも現行W215用にチューンナップしてありました。
前後輪とも凄すぎるブレーキシステム!!!






前後輪のローターを外し 早速、研磨をするために専門の業者さんのもとへ

ローター研磨業者さんのところへ、このガタガタローターを持って行き見てもらったところ思わぬ問題が発生しました。 
 
それは、前輪用ディスクローターの2枚が”焼き付き”を起こしていたのです。
(写真でも分かるように黒い斑点模様が焼き付いているところです。)













明るいところで見ると、それは予想以上の状態です。
”焼き付き”部は周辺より固くなっています。
硬化しているわけで、その状態のまま普通に研磨すると表面はデコボコ、月面状態です。

そしてその焼き付きを完全に取り除くためには、
ローターを相当の厚さで薄く削ってしまわなければならず、その結果ローターがあまりにも薄くなってしまう。
今回は研磨をおすすめしないとのことでした。

残念ながら、今回は後輪のみのローター研磨と ついでにスリッドを入れることにしました。
(研磨業者さんが言うには、焼き付きを起すのは、強くブレーキングをする人、スピードを出す人は多いとのことです。)

今回は後輪のみのローター研磨とついでにスリッドを入れることにしました

出来上がり、です。



















この写真が、後輪用ディスクローター研磨&スリッド加工後の写真です。

スリッドの本数は6本までなら、入れられるそうです。

研磨後のディスクローターは綺麗で いかにも効きそう〜な感じがします。
 
最後に一番気になる ディスクローター研磨作業工賃をお知らせします。

今回のベンツW124の場合
前輪 研磨&スリッド 1枚 14,700円 (今回は、作業していませんが実際に行った場合)
後輪 研磨&スリッド 1枚 12,600円
ローター脱着&ブレーキパット交換 1台分 21,000円
(もし、パット交換を同時にさせる場合は、部品代が必要になります。)

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8/2;フォードエクスプローラーのショックをビルシュタインに交換してみました

フォード エクスプローラー 1994年式のショックアブソーバー(ダンパー)交換をしました。

純正品のダンパーがずいぶんへたっており、本来の機能を失っていたようでした。
作業前に試乗してみました。
「あっ、これは交換した方が良いなと直ぐに感じるほどになっていました。」






ショックアブソーバーは、ビルシュタイン製 (今回は、お客様の部品持ち込み作業となりました。)
※当店では、部品持ち込みOKとなっています。気兼ねなくお問い合わせ下さい。









ショックアブソーバー(ダンパー)がへたってしまうと、車両が前後・左右にゆらゆらと揺れ、道路の段差を乗り越えた後車がいつまでもフワフワした感じが続きます。
ブレーキをかけるとふぁ〜っと前のめりになり、コーナーを曲がると傾きが大きくなり、おっ、とっ、とっ・・と曲がりにくくなります。
ハンドル(ステアリング)操作が緩慢になり、キビキビとした動きがなくなります。
それは後部座席にいる人には車酔いの大きな原因ともなるのです。

ダンパー交換の後は やはりアライメント調整が必要です。
これなしには”画竜点睛を欠く”、ということになりかねません。
フォード エクスプローラーのアライメント調整には、キャンバー・キャスター調整用スリーブと言われる専用パーツが必要になります。
このスリーブに交換をしていくのですが このパーツにはいくつかの種類があるのでこの選択を間違うと何度もやり直しをしなければいけなくなります。
けっこう頭を使う?作業なんです。








部品交換をした後に、左右のバランスを見ながら調整していき これ!と思う数値を出していきます。

すべて終了後には、各ボルト・ナットの増し締めを確認しながらチェックマークで終了となります。




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6/28;ハブボルトの交換、やはり安心感が違います

軽自動車のハブボルト交換の様子です。
ハブボルトとは=タイヤ&ホイールを止めるために、車両側から固定されて出ているボルトのことで、国産乗用車のほとんどが一輪に4本または5本のハブボルトでホイールを止めています。今回の、クルマは一輪に4つのハブボルトが出ているので、4穴(よんけつ)と言います。








悪くなった純正ハブボルトを抜き取り、新品に交換します。








このハブボルトと言われる部品が傷んでしまい、タイヤの締め付けをする際、上手く締め付けトルク得られず運転中、心配で心配で もしもの事があったら大変と言うことで 急きょすべてのハブボルトを交換することになりした。

一本一本確実に作業を進めていきます。

ハブボルトが傷んだ原因としては、お客様の普段の仕事柄 自分でのタイヤの付け替えをすることが多かったのと締め付け過ぎだったことが上げられます。

軽自動車、普通乗用車は この4つや5つのボルトのみでタイヤは留まっているんですよ
それにしても、良くこれだけでボルトで時速200qや何万回転と走っても大丈夫なのかが不思議だ〜?




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6/19;アルファードの足まわりにテイン製のスプリングを入れてみました


今回はテイン製を使いました。
ここ数年、テインの足まわり製品はかなり良くなっているようです。乗り心地も相当にいいです。











今どきのミニバンは、格好良くなりましたよね〜
この、ヘッドライトにフロントグリル・フロントバンパーの曲線も素晴らしい物があります。
車内も、高級そのもの!
今や「バン」という言い方はどっか似つかわない感じです。

先ずは純正のスプリングを外します。
黒く塗られているものです。








純正スプリングをはずすとどっか間抜けな感じですよね。
慣れた作業といえ、結構真剣にやらねばなりません。
シートの収まり具合や上下の確認など、丁寧な確認が求められるのです。


 そして出来上がったものがコレ!


下がり過ぎず、ちょうど良い車高と思いませんか?!
イヤーカッコいい車だ〜

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5/30;インプレッサwrxのマフラーを交換しました。大口径の出口が印象的

さあ、取り付けです!
ふたりがかりの作業はこんな感じです。

取り外す前の純正マフラーはこんな感じです。
インプレッサーのマフラーは純正とはいえあなどれない太さを持っています。要するに抜けのいいマフラーで高回転時のスムーズな走りを保証しています。

でも、やはり太すぎる“太鼓部”はちょっといただけません。

まず始めに、交換をする前とっても大事な作業があります。
それは・・・じーっと待つ!
マフラーの部分と言うのは、とても熱くて走行直後は、まず触れない。熱くなるのも早いけど、さめるのも早い。だいたい10分から20分ぐらいは じーっと待つ!

マフラーは、ブッシュ(ゴム)で吊り下げられています。
それは、エンジンからの振動を逃がす役割と熱膨張で伸び縮みするために、どうしてもゴムでなければならないでしょう。
そのゴム部分をはずします。それには“特殊工具”が便利!(アローバ特注?の手作りです)








長いマフラーです。二人がかりでの作業になります。
外した純正品をおくところ。そして外したあとはこんなになっています。






さて、取り付け作業です。
が、その前に、
こういったネジの取り付け部には、サビ防止と耐熱のために特殊な塗り物が欠かせません。









今回は、お客様自身が「ヤフーオークション」で購入した中古のマフラー(RSR製)でした。
やはり、大口径の出口はかっこいいですよねー。






でも、こう言った大口径マフラーは、ちょっと音がうるさいからな〜と言う人には出口のところにある小さな穴に、サイレンサー(消音機)が付けられるようになっています。
こう言ったメーカーの工夫が時代の流れを表していますよね!

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2006年モデル/BMW525i(E60)Mスポーツパッケージのスプリングを交換しました

BMW525i/E60・Mスポーツパッケージ、今が旬というべき車の一台。
純正のままでも見事なフォルムですが、それをもう少し、自分流にアレンジしたくなってスプリング交換に取り組んでみた。

お客さんの希望は「H&R」製でした。











綺麗ですよね。写真でもその塗装の白さ、ピカピカ度は思わず頬ずりしたくなる?ほど。
それにこの鷹の目とも思えるヘッドライト。最近の特徴のひとつのようです。
このヘッドライトに惹かれてNEWタイプに乗り替える人もいる??案外、そうかも。
・・・・・とにかくカッコイイ車です。

今回交換するスプリングはコレ。
「H&R」製です。
厳しい規格で知られるTUV(ドイツの自動車用品の規格)
をスプリングメーカーでは初めて取得したという。







フロントの純正サス(左)とH&R製(右)の比較。
太さや巻具合もずいぶんちがう。









コチラはリアです。
リアはフロントに比べると極端な差はないように見えます。がフロントと同じく太さ巻具合はちがいます。
それに下の写真にあるようにサス同士の干渉(「線間密着」という)による鳴き・きしみを防ぐためのビニールチューブが巻いてあります。

下右のスプリングの形状、これは歪んだためではないのです。意識的にこのような形状にしている
のです。これにはちょっと驚きです、単純な○ではないのですよね。















さて、スプリング交換しました、その比較が左の写真です。
いかがですか?
その差があまり感じられない?確かにそんな感じですね。
正確に計ってみると、フロントが15mm、リアが5mmのダウン量でした。

Mスポーツ仕様のこの車、もともと車高が低く作られているのでこれがある意味ベストなのかもしれません。
交換したことで、見た目以上に安定した走り、剛性感がでたような気がします。

このあと、当然ですが四輪アライメントをして足まわりの最終的調整を行いました。


お客さまの笑顔が嬉しいですね。









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ローバー416siのショックアブソーバーを交換しました


今回は、98年式 ローバー416Si の足回り交換の様子です。
 
 まず、お客様からの、お問い合わせで
@ショックアブソーバの交換(だいぶヘタっている感じです)
Aアライメント調整(ハンドルのセンターが右に5度位ずれている)
と以上のような相談がありました。


そこで、純正のショックアブソーバーが良いか、社外品のモンロー製が良いのか、検討をしました。
当初は純正品でいこう、となったのですが、かなり高額商品だったために今回はモンロー(リフレックス)のショックアブソーバーを組むことにしました。

 (モンロー社のホームページ http://www.tenneco.co.jp/mon-cat-reflex.htm
 
 そのモンロー(リフレックス)をいざ注文したところ、何と欠品中!(納期未定でした。)
仕方なく、納期未定のまま発注を掛けてしばらく待つことに。


納期未定のまま発注をして、待つこと約2ヶ月半。

待ちに待ったショックアブソーバーが入荷しました。
お客様と打ち合わせをして、足回り交換と四輪アライメント作業に入り 1日の預かりで終了。
 
もちろん交換後の、しっかりとした走りに加え 安定した走りは新車時の走りを思い起こさせること マチガイナイ!
 
交換後のお客様の本音を頂きましたのでご紹介します。










アローバ まさと様
 
調整いただいた後は、直進安定性が良くなったのみならず、コーナーが非常にまわり易くなりました。
以前は首都高速を流れに乗って走っているだけでも(スピードそれ程出していなくても)、コーナーがきついところでは、少し緊張を強いられましたが(他車よりも減速しないと回れなかったが)、現在は、非常に楽にラインをキープできるようになりました。
 
モンローの足回りを新品時の純正と比べるのは、既に新品時の感覚が薄れているので難しいですが、
低速〜中速時(60km/h以下)では、純正と余り変わらない印象です。
高速時は、純正よりもロールが抑えられている感じがし、姿勢が安定しています(道路に高低差がある時の振幅の収束も早く接地感が増した感じがします)。
この事も前述のラインのトレースし易さに現れている気がします。
一方、高速で繋ぎ目等のGapを乗り越える時は、若干ゴツゴツした感じが残り、純正の方が乗り心地がやわらかかったような気がします。
(それでも、取り替える前の状態よりは、はるかに良いです)
 
ヨーロッパ車のため、元々足回りのセッティングが国産車に比べ固めだったように思いますので(個人的には、《特に運転する立場では》これ位の方が好きなので)非常に満足していますが、一般的な国産ファミリーカーのセッティングと比較した場合は、大分、乗り心地がゴツゴツしている印象を受けるかも知れません。
 
どうもありがとうございます。
 
〜S〜

S様 大変、貴重な感想 有り難う御座いました。
また、近くにお越しの際は、遊びに来てください。

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ブレーキパットの鳴き防止に、ディスクローターを研磨しました

 2月から、ブレーキパットのキャンペーンを行なっていますが、ここに来て、少し問題が起きてしまいました。
クランツ製ブレーキパットは、ブレーキの汚れは出ないし、効きも問題は無いのですが車種によっては、
どうしてもブレーキ鳴きが大きく出てしまうようです。
その程度も、まったく問題の無い車種もあれば「キー、キー」と鳴きっぱなしの車種もあります。
それも、しばらく走行していると消えてしまうこともあり あまりにもハッキリとしません。

ブレーキ鳴きの原因にはいろいろあるようで、その解決は難しいテーマです。
ひとつは、
ディスクローターの熱によるひずみや偏磨耗です。ブレーキパットとディスクローターの当たりが一様でなく、
わずかなすき間が生じて「キー、キー」と鳴く場合がある。
 
 そこで、メーカーのクランツと相談をしてみました。クランツの数多くの経験によると、新品パットを
装着する時に、ディスクローターを新品にするか、ディスクローターを研磨すればほとんど鳴きはなくなる、とのことでした。

(注;ただし鳴きの原因は他の要因もあるようで、100%ではないようです)
 ただ、当アローバには、まだ すばやいローター研磨をする態勢が整っておらず、なかなかお勧めし辛い面もあります。
しかし、そこは信頼しているブレーキパットメーカー「クランツ」に協力頂き、お客様への対応方法を考えています。

さて、3月中旬、そのクランツ社を訪問し、具体的に研磨作業を見せてもらいました。

クランツのメカニックさん、慣れた手つきですばやくディスクローラーを取り出しました。
早速、研磨作業に入るのですが、その間、アローバ担当の大西さんが外したアルミホイールの内側を洗ってくれていました。
嬉しいですね、こんな気遣いは!感謝!です。












以下の写真が研磨作業です。
サビサビになっていたディスクローターがだんだん削られていく
様子がよく分かります。




みるみるうちに輝きが違ってきます。
一枚の研磨にかかった時間、わずかに10分程度でした。
これにはさすが!って驚きました。


以下の写真が研磨終了のものです。
鏡のように、というのは言い過ぎですがこれで鳴きがなくなる、そんな
感じがしてきました。




←クランツ社屋です。
外からのイメージ以上に中身はしっかりしていました。
メカのスタッフと大西さん、ありがとうございます。

半日足らずの研磨作業同行記でしたが、帰りの首都高はご覧のとおり、
大渋滞でした。










アローバ店内にはこんな模型が展示してあります。ディスクローターとブレーキキャリパー、そして抜き差し自由のクランツ製パットです。
アローバオリジナルです。
MASATO店長の手作りです。

なかなかの出来映えでしょう?
朝、シャッターを開け、店内に入る、
同時に、見上げてしまいます。
そして、その出来映えに日々
納得して一日の仕事が始まります。

そんな店長ですが、よろしく!


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ボルボ850のパット交換とキャリパー塗装で変身しました
まずは、パットの交換です。
上の汚れたパットが減ってきたパット。下は新品です。

パットはパットのダストが少ないことで一番オススメの「
ジガ・プラス」()です。

※ジガ・プラスは(株)クランツの製品です。
 URLはhttp://www.kranz-automotive.co.jp


 このパットの特徴は
1. 何と言ってもブレーキダストの汚れが まったくと言って良いぐらい出ません。
2. ブレーキも聞き具合も、走行し始めの冷えているときから良く止まります。
3. ブレーキの寿命が純正に比べて2倍にも3倍にも
4. ローターへの攻撃性と言われる刺激が格段に少なく、ローターが減りにくいです。
  (輸入車にはお勧め!)
 
ただ、唯一欠点が・・・
ブレーキの状態によっては、多少「キー」っとブレーキ泣きと言われる音がブレーキを踏んだときに出る場合があります。
でも、ゼッタイ ゼッタイ お勧めします。

続いては、ブレーキキャリパーの色塗り作業風景です。
 
まずは、四輪ともジャッキアップをして 車を安定させます。
塗料が乾くまで結構な時間がかかりますから安全第一で。













以前にも赤く色塗りをしてあり、それを、丁寧に剥がして行きます。
 
次は、マスキングと言われる作業をしていきます。
キャリパー以外に赤の塗料が付かないように これまた、丁寧に作業していきます。
 ようやく、色塗りの作業に入ります。ここまで、実に3時間

 







この色塗りも、薄く一回色塗りしては 30分時間を空け また塗っては30分置き、この作業を、4輪とも繰り返し ようやく、ご覧のように!!
  
なかなか綺麗に塗れていると思いませんか!!! 
by まさと
 
やはり、足元が綺麗な車はオシャレになりますね。


なお、新品に見えるこの純正アルミホイールですが、実はこれも同時にリペア、つまり修理したものです。




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ニューオデッセイ(RB1)のリアキャンバー調整はこうして行われた

初めての、NEWオデッセイ RB1のアライメントです。
 
まず始めに、お客様から 「RB1の後輪タイヤの内減りがひどく困っている」との相談がありました。

内容を伺ってみると、タイヤ・ホイールを交換して車高調整キットで、ご覧の車高にしてみたところ後輪のタイヤが
極端に八の字(キャンバー角が付いている状態)になっているので内減りするのでは?と相談がありました。

実際の車を確認したところ、このぐらいの車高で 内減りがどの程度起きるのか?
内減りする原因が、キャンバー角の影響なのか?

なかなか 判断が出来なかったのですが まずは、 アライメント調整予約を受けました。


右に箱にはSILK ROAD」製のリアキャンバーアジャスター、つまり可変式のリアアッパーアームが入っています。強度検討書付きです。

予約当日、測定してみた結果 後輪キャンバー角が ナント「4度」付いていました。(正直、驚きました。)
この、4度と言う角度は 通常ではありえない角度で 過去に例をみないほどの結果になってしまいました。
オデッセイRB1の純正 足回りは、キャンバー角を調整することが出来ません。 急きょ 調整は中止に。
これでハッキリしたことは、後輪内減りの原因は キャンバー角「4度」にありました。
 
 後日、後輪キャンバー角調整用パーツを 取り寄せることに!

後日、この調整をするにあたって私の心に響いた一言を 是非 紹介させてください。
このお車を預かったお客様からの一言
 
「楽しんで調整してくださいね!」 と ありがたい言葉いただき、
気分良く なかば笑みを浮かべながらの作業に入ることが出来ました。(ありがとうございます。)


この矢印のところを回して、タイヤを起こしたり 寝かしたりして調整します。
 
やはりキャンバー調整が手軽に出来るので、余裕を持った作業が出来ている気がします。
 
まず、後輪キャンバー角・トー角の調整を済ませ、前輪トー角の調整をして終了。
(前輪キャンバー角・キャスター角は、まったく問題ありませんでした。)

調整は、元々5ミリのスペーサーが着けてありましたが、スペーサーをはずしあの、フェンダー折り返し部分に干渉しないギリギリまでタイヤを起こし いわゆる「ツライチに」元々4度あったキャンバー角も「2度」にこれぐらいだと 大きな内減りはしないと判断して終了。


かっこいいオデッセイRB1 お客様は、あえてアブソルートには しなかったそうです。
それは、この車高の低さだとアブソルートのエアロが、日常使用する時に走行し難くなるためだそうです。
確かに、これほど低い車高でも 走行に それほど苦になりませんでした。
 
(最近のドレスアップは、お客様が良く調べ、良く考え、自分の目的にあった仕様にしています。)
 
すばらしいです。 頭が下がります。









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セドリック(Y33)のテンションロッドを交換しました。
ニッサン車にお乗りの方、ご相談下さい

 今回は、日産 セドリックY33の テンションロッドと言われる部品の交換です。
左の写真は、フロント右前の下方から写した写真です。

このテンションロッドと言われる部品の 「ゴムブッシュ」 が長年の劣化から亀裂が入って中に入っているオイルが漏れ出している写真です。







ここまで ひどい状態になってしまうと、タイヤの片減りや走行状態が異常になってしまうのは
もちろんですが、安全性上にも 大きく影響します。
 
今回は、タイヤ交換時に発見できたので良かったですが、なかなか毎日使用している運転の中では、
気付かない事が多いようです。

ニッサン車のテンションロッドは、長年使用し続けると 上記のように交換時期が来ます。
最近、走りがおかしいと思った方や走行距離が5万キロを超えた方などは、一度下回りを
覗いてみてはいかがでしょうか。



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フォルクスワーゲン/ゴルフトゥーラン(2.0/GH-1TAXW)
のサス交換とインチアップで・・・・

ゴルフトゥーランその1 まずは、お客様が選んだタイヤとアルミホイールのデータは以下の通り

 ・タイヤ;225/45−17・・・ブリヂストンのNewタイヤ、プレイズPZ−1
 ・アルミホイール;ボーベットのNewデザインLS
            7J×17+50
 
 フィンタイプのアルミホイールは軽快なイメージです。
 アルミホイールを変えれば、当然次はサスペンションの交換で格好良く決める!これが定番

 サスペンションはAPEX(エイペックス)製です。純正の車高から30〜40mmダウンするもので、結果は写真でごらんの通りです。
  APWXのサスペンション 
 左の写真がAPEXのサスペンションです。

 黒のシックなボディーに黄色のサス、そのコントラストが際だつようになりました。

サス交換前と交換後、その違いを写真で比べてみました。




【リアの比較】
←が交換前


←交換後は






【フロントの比較】
←が交換前

←交換後は




 


スプリングやタイヤ交換後は、ハンドルの切れがスムーズになり横揺れがかなり軽減されました。
ノーマル状態とは違ったスポーティーさが出て、高速走行にはもってこいの足回りに変身しました。
ただ、段差でのゴツゴツ間は、ノーマル状態から比べてみると強くなってしまい、VWトゥーランの良さが多少なりとも薄れてしまうのが残念に思います。
そのような問題をなるべく少なくしていく為にも 最後には、やはりアライメント調整でしめます。

これで、ローダウン車でも極力タイヤの変磨耗を防ぐことが出来、ハンドルの軽快さを維持できるのです。










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ブレーキパット、その摩耗のチェックは要注意/ローバーディスカバリーの場合

先ずは←の写真をご覧ください。
これはフロントの右側のブレーキパットの状態です。

↓は拡大写真です。 パットの残りは3〜4mmほどあります。

ま、これくらい残っていれば今日、明日交換しなければ危ないですよ、とはならない。
適当に時間を作ってご来店してください、交換しましょう、ってことになります。

と、
フロントの右側のホイールを外してチェックした結果、そう判断したのです。
ここが要注意!
左側のホイールは外さず、右側だけのチェック
でそう判断したのです。
今回は幸運でした!
お客さまが、いつでもいいが明日(チェックした翌日)時間あるので交換してくれ、となったのです。

←はフロント左側のパットの状態です!
驚きです、危険そのもの、パットの残量ゼロ!
だったのです。

右側の残量3〜4mmとはあまりの極端な差に驚きました。
フロントには左右に一対ずつブレーキパットがついています。つまり、4枚のパットがあるのですが、その減り方が均一ということはありえません。
必ず減り方には微妙に差があるものです。
それは車の異常というわけではありません。

パットを押し出すピストンに差がありますし、その返しの差もあります。また、パットの材質も当然一枚一枚少しずつ差があるは仕方のないことです。

ですから、左右差があってもいいのですが、こんなに差があるとすれば・・・チェックするときには用心すべきですね。

←はフロント左側の拡大写真です。

注1・・・外側の左側は残量1,5mmくらいです。
ところが右端(注2)はほとんどパットが残っていませんでした。
もうすぐ鋳物で作られた背板
がむき出しになるところでした。こうなるとデスクローターを傷つけ、大変なことになるのです。

注3・・・左の内側のパットの状態は更にヒドイ状態でした。
全面、残量がゼロ!

その上、矢印で示したようにパットの一部が崩れているのです。その崩れたうしろから鋳物の背板がむき出しになっています。

パットチェックでフロント右側のホイールを外し、チェックしたのはいいのですが、そこで残量が3〜4mmあるから、と安心しているとこんなことがあるのです。

反対側の右側はご覧のとおり、危うく判断をあやまるところでした。
これほどの差の車があるとすれば、やはり、左右ともしっかり見るべきですね。

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ベンツR129のサスとショックを交換しました。
マッチングに満足

R129の写真 ベンツ(R129)にはこの雰囲気が一番似合う。

 96年のベンツSL500は、走行距離89,000キロ走行のちょっとした強者車。
 でも、さすがに足腰がくたびれてきた感じです。

 

 そこで今回登場のパーツは以下の物です。

 ショックとサス
 
ショックアブソーバーはビルシュタイン製
 スプリングはアイバッハ製
 ともに”定番”のパーツです。

 ビルシュタインは乗り心地が良く、ふらつきが 
 少ない。平均的だが、多くの人の満足を
 得ることができる。

 アイバッハのスプリングも寿命が長く、落ち着き
 具合が良い。
共にベンツチューニングパーツの”王道”か。
アッパーマウント まず、フロントから。
 すると、写真(右)のように、アッパーマウントに大きな亀裂が見つかった!
 90,000キロも乗ると仕方ないのか、それとも”ハズレ”だったのか。
 すぐに、ヤナセに電話してパーツの取り寄せ。
 もちろん、左右セットで交換することにした。
 
 写真左が、延びきったたままのスプリング。
 右は専用のスプリングコンプレッサーで縮めた
 状態。

 この瞬間が一番緊張するとき。
 ベンツの、概してヨーロッパ車のスプリング
 はバネレートが高い、つまり固いのだ。

 縮めているとき、もし外れてしまったら・・・
 って不安になるときだ。
 何度やっても怖い。
 リアも無事に交換できた。
 早速試乗した。
 ショックとスプリング交換すれば、普通なら新車時のあの感動がよみがえる!
 と頭で想像しつつ・・・・・。
 
 だが乗り出した瞬間、突然「ガツン、ガツン」と聞き慣れない異音がしてきた。
 よく耳をそばだてて聞いていると、どうも足回りからじゃないようだ。
 どうもエンジン部分から、見るとエンジンマウントの不良のようだ。

 永年乗ってきた車はやはり、あっちこっちガタが出てくるようだ。
 今回のショック交換とサス交換前は、足回りの悪さに隠れていて気づかなかったが、
 そこが良くなると、こういうガタが発見された、というわけ。

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Newハイラックスサーフ(TA−VZN215W)にナビ取り付け
・・・・・でも結構ドジもするもんだ

Newサーフのうしろ 今回の車、Newハイラックスサーフ、SSR・X 20thアニバーサリーです。

 新車です。
 当然のことですが、やはり緊張するものです、なんどやっても。
 今回取り付けたナビは、パナソニックのCNーHDS950MD。

 
 
ナビ取り付けはいたって簡単、さして神経をすり減
 らすこともなく、終わった、って思ったのです。

 終了、って思って片づけようと思ったら、えっ!!
 
マイクの取り付けを忘れていたのです。
 小さいものですし、取り付けは難しくないのでさっと
 終わったのです。

 そして、動作確認をし始めたらどうも??
 えっ、と思うとなんのことはない、肝心の
「車速信
 号」の取り忘れでした。

 ナビ取り付け作業で「車速信号」の取り忘れなんて、情けないのったらありません。
 その上、よく見たら、
化粧パネルの位置ズレも発覚!
 神経を使わねば、と思いつつもこんなにドジが続いたのも珍しいこと。

 いくら経験を積んできた、とは言ってもドジはするもの、作業中は普段以上に神経を使わねば、って反省の今日、このごろでした。

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アウディTT、狭いダッシュボードにナビのモニターがつきました
 車:アウディTT
 
 
アウディTT、青葉区のY様の車です。
 
 正規ディーラー・アウディ港北店の紹介でカロッツリアの「楽ナビ」の取り付けをすることになりました。
 アウディTTのオーナーの方なら誰もが、そうそう、そうなんだよね、ってわかっていただけること、「置き型
 タイプ」のナビモニターをどこに置けばいいのか、ってことです。
 
 「置き型」タイプのモニターは普通の車ならダッシュボードの上、それも大体は中央部に置けま
 すが、アウディーTTのダッッシュボード上には空間が狭いのです。
 フロントガラスがせり出しており、おけないのです。
 ←左の位置にきまりました
 
 お客様とあれやこれや相談しました。
 結果、写真のように
助手席前のAピラーの角に置くことにしました。
 いかがですか? なんとなく様になっていると思いませんか?

                   フロントガラスの外から撮って見ました。
ちょっと見づらいのですが、ここにはちょっとした工夫が隠されているのですよ。

この場所に両面テープで固定してしまうと、後々フロントガラスを拭くときに拭けなくなるのです。
そこで、今回は両面テープで固定する方法ではなく、
マジックテープでモニターを固定する方法をとったのです。

これは見事、成功しました。
オーナーのY様にも納得してもらえたことと思います。


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